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Delius Klasing Verlag - So wird`s gemacht - VW ...
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Kaum hatte man sich 1988 mit dem Wolfsburger Passat (B3) vom Audi A4 separiert und den Vorbau so gestaltet, dass die Motoren quer eingebaut werden konnten, um dadurch bei gleicher Fahrzeuglänge einen größeren Innenraum anbieten zu können, da wurde acht Jahre später das Ruder wieder komplett rumgerissen: der Passat von 1996 (B5) bekam den Unterbau vom Audi A4 und damit zwangsläufig auch längs eingebaute Frontmotoren. Und wenn man schon den Audi-Unterbau verwendet, dann ist es auch nur sinnvoll, die aufwendige Audi-Vierlenker-Vorderachse zu verwenden, die für eine präzise Radführung und damit für angenehme Fahreigenschaften sorgt. Auch von Audi erprobt und für gut befunden ist das Verzinken von Karosserieblechen. Insofern war es nur vernünftig, die B5-Karosserie serienmäßig zu verzinken, um nun auch dem Passat-Kunden guten Gewissens eine elfjährige Garantie gegen Durchrostung zu bieten. Der VW Passat hat den Ruf eines Vertreter-Wagens. Vielleicht kam man gerade deshalb in Wolfsburg auf die Idee, das Image etwas aufzuwerten und spendierte dem Volumenmodell 2002 einen 4,0-Liter-Achtzylinder-W-Motor mit 275 PS. Genau die gleiche Leistung bot übrigens seinerzeit ein 4,3 Liter V8 in der Mercedes E-Klasse. Der Preis für die schnelle VW-Limousine war im Vergleich zur E-Klasse rund 17.000 Euro niedriger, mithin ein Schnäppchen. Außerdem kam man nun in 6,5 Sekunden auf Tempo 100 und konnte somit schneller beim Kunden sein. Ein Verkaufserfolg war diese Power-Modell-Variante allerdings nicht. Aber es gab ja im Konzern-Motoren-Portfolie jede Menge andere Triebwerke und so war der VW Passat gut bestückt mit recht unterschiedlichen Vier- und Sechszylinder-Motoren und einem Leistungsspektrum von 100 bis 193 PS. Neun Produktionsjahre blieb der Passat B5 im Programm, da war es zwingend erforderlich, zwischenzeitlich das Modell zu renovieren. Im November 2000 wurde der Öffentlichkeit die große Produktaufwertung präsentiert, die vor allem durch Retuschen an den Scheinwerfern und Rückleuchten auffiel. Zudem wurden die Diesel-Direkteinspritzer-Triebwerke mit der in Wolfsburg entwickelten Pumpe-Düse-Technik ausgestattet. Diese Technik erlaubte damals höhere Drücke als das konkurrierende Common-Rail-System und sorgte dadurch für eine bessere Kraftstoffzerstäubung und Kraftstoffausnutzung. Die Nachteile von Pumpe-Düse gegenüber dem Common-Rail-System waren der höhere Preis, die prägnante Geräuschkulisse und der höhere Bauraum, denn über der Nockenwelle thronte pro Zylinder das Pumpe-Düse-Modul. Als wenige Jahre später auch im Common-Rail-System Drücke von bis zu 3000 bar darstellbar waren, wurde „Pumpe-Düse´´ ins Museum verbannt. Kurz bevor die 5. Passat-Generation eingestellt wurde, gab es zum Modelljahr 2004 noch eine kleine Aufwertung: die Außenspiegel bekamen nun integrierte Blinker.

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Stand: Jan 15, 2019
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Nach rund 900.000 verkauften Audi A3 startete im Mai 2003 die 2. Modell-Generation als 3-türige und 5-türige Limousine (Sportback); das Stoffdach-Cabrio kam 2008 auf den Markt. Bei jedem Modellwechsel ist es nahezu zwangsläufig, dass die Karosserie in den Außenabmessungen wächst, und so ist auch der AUDI A3 der zweiten Generation gegenüber dem Vorgängermodell etwas breiter geworden. Technisch ist der Ingolstädter ein enger Verwandter des Golf V, zumal er sich mit diesem viele Komponenten (Motoren und das Fahrwerk) teilt. Seit Mitte 2004 sind die A3-Modelle mit dem durchgehenden, trapezförmigen Kühlergrill ausgestattet. Im April 2008 erhielt der AUDI A3 ein Facelift mit neu gestalteter Front und serienmäßigem Tagesfahrlicht bei den Xenonscheinwerfern. Zudem wurden die seitlichen Blinkleuchten in die Außenspiegel integriert und die Heckleuchten komplett neu gestaltet. Seit November 2010 befinden sich links und rechts Alustreben in der Frontschürze; die Außenspiegel wurden verkleinert und die Türgriffe erhielten zusätzliche Chromstreifen. In einem Vergleichstest vom 17. August 2011 kommt die „Auto Zeitung´´ im Kapitel „Fahrkomfort´´ zu folgendem Ergebnis: »Was aber die Geräuschdämmung angeht, macht man einem Audi nicht so leicht etwas vor. Gerade bei höheren Geschwindigkeiten ist der A3 gemessen und auch dem Empfinden nach einfach leiser. Wer viel reist, nur zuweilen Gepäck unterbringen muss und einen Euro mehr anlegen kann, der ist mit dem Audi gut bedient. Premium verpflichtet.

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Es ist nun mal das Dilemma des Bestsellers in der Kompaktklasse. Er darf von Modellgeneration zu Modellgeneration nur marginal wachsen und sich im Outfit nur so verändern, dass er aussieht wie ein VW Golf aussieht. Mithin gab es im neuen Anlauf frisch modellierte Scheinwerfer und Rückleuchten, hier und da eine zusätzliche Sicke und verschiedene Attribute, die ihn vom Vorgängermodell abheben. Der Handlungsspielraum für Veränderungen ist also eng gesetzt. VW-Chefdesigner Walter de Silva machte deutlich, wie er den VW Golf VI mit seinem Team in Form gebracht hat: Wir haben die Kernelemente des Golf in eine präzise, neue Form gegossen. Er ist akzentuierter, dreidimensionaler als seine Vorgänger, mit exakt definierten Linien und Kanten, mit fein proportionierten Wölbungen und Hohlkehlen. Währen der VW Golf V beim im ersten Anlauf die Bestnote beim Euro-NCAP-Crashtest nicht erreichte, war das beim Golf VI eine Selbstverständlichkeit: fünf Sterne beim Insassenschutz. Ein anderes Ergebnis wäre auch sehr verwunderlich gewesen, denn schließlich war der Golf VI nur die verfeinerte Variante der fünften VW-Golf-Generation, die übrigens schon nach fünf Produktionsjahren abgelöst wurde. Serienmäßig war der VW Golf mit zwei Frontairbags, zwei Seitenairbags und Kopf-Schulter-Airbags für die seitlichen Fensterflächen sowie einem Knie-Airbag für den Fahrer ausgestattet. Optional konnten Seitenairbags zum Abfangen der Hinterbänkler geordert werden. Wie beim Vorgänger gab es außer der Kompaktlimousine den Van Golf Plus und den Kombi Variant und seit dem Frühjahr 2011 – endlich, endlich wieder (!) - das Golf Cabriolet. Das Top-Modell der Baureihe, der Golf R32, machte es deutlich: Downsizing war angesagt. Die Vorgänger-Modelle des R32 wurden noch von einem 3,2 Liter großen 6-Zylindermotor auf Trab gebracht, jetzt reichte ein 2,0-Liter-TSI-Motor mit Turbolader, um 270 PS zu mobilisieren. Downsizing auch bei den Hubraum-kleineren Triebwerken: Der 1, 2 Liter Motor bot 85 PS oder auch 105 PS, den 1,4 Liter-Motor gab es in drei Leistungsstufen mit 80 PS, 122 PS und sogar 160 PS. Bei den Diesel-Triebwerken reichte die Leistungsspanne von 90 PS bis 170 PS.

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Nach vierjähriger Entwicklungszeit und Investitionen in Höhe von rund 1,4 Milliarden Euro ging im Mai 2000 die dritte Generation der beliebten Mercedes-C-Baureihe mit dem Mercedes-typischen Vier-Augen-Gesicht an den Verkaufsstart. Um mit dem neuen Modell die Verkäufe kräftig zu steigern, immerhin waren vom Vorgängermodell 1,8 Millionen Fahrzeuge verkauft worden, hatten die Ingenieure etliche Technik-Features aus der S-Klasse übernommen. Dazu zählten unter anderem Windowbags, adaptive Frontairbags , Fahrlicht-Assistent, Multifunktions-Lenkrad und Zentral-Display. Insgesamt gehörten über 20 technische Innovationen aus den Mercedes-Spitzenmodellen zur Serienausstattung der neuen C-Klasse wie beispielsweise das Elektronisches Stabilitäts-Programm (ESP), der Brems-Assistent wie auch der Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer. Nicht ohne Stolz sprachen die Entwickler wegen der vielen Technik-Innovationen gerne von der „kleinen S-Klasse´´. Um neue Kunden für die Marke zu erobern entwickelten die Stuttgarter auf Basis der C-Klasse ein zweituriges Sportcoupé, das im September 2000 auf dem Automobilsalon in Paris seinen ersten öffentlichen Auftritt erlebte. Mit dem T-Modell, das im Januar 2001 vorgestellt wurde, war die Modellfamilie der C-Klasse komplett. Das Leistungsspektrum der vier Benzin- und drei Dieselmotoren, die bei Einführung des C-Modells zur Verfügung standen, reichte von 115 PS bis 218 PS. Besonders mit dem 2,0-Liter-Kompressormotor avancierte die C-Kasse zu den dynamischsten Fahrzeugen in dieser Hubraumklasse. Der 163 PS starke Vierzylinder bot mit mechanischem Lader die Leistungscharakteristik eines hubraumgroßen Sechszylinders. Das potenteste Modell in dieser Baureihe war der C 55 AMG mit 367 PS starkem Acht-Zylindermotor. Achsen, Lenkung und Bremsen wurden neu oder weiterentwickelt, um die hohen Standards des Vorgängermodells zu übertreffen. Zu den Innovationen der Fahrwerkstechnik gehörten eine neue Dreilenker-Vorderachse mit McPherson-Federbeinen, eine fortschrittliche Zahnstangenlenkung und große Scheibenbremsen. Die bekannte Raumlenker-Hinterachse wurde konstruktiv intensiv überarbeitet und neu abgestimmt. Nach der ADAC-Pannenstatistik gehörte die dritte C-Klassen-Generation (W203) zu den zuverlässigsten Modellen in der Mittelklasse. Dennoch war nach fast achtjähriger Produktionszeit eine neue Modellgeneration fällig, so dass am 14. Dezember 2006 die letzte Limousine der Modellreihe W 203 in Sindelfingen vom Band fuhr.

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Bei einer Länge von 3,90 Metern wuchs die vierte Polo-Generation gegenüber dem Vorgängermodell um 15 cm. Breite (plus 1,8 cm) und Höhe (plus 4,7 cm) nahmen nur marginal zu. Drei- und Fünftürer hatten identische Maße, unterscheiden sich jedoch deutlich in der Linienführung. Die vierte Generation des Kleinwagenmodells Polo startete im November 2001. Bevor sie von der fünften Generation 2009 abgelöst wurde, präsentierten die Wolfsburger im Frühjahr 2005 einen umfangreich überarbeiteten Polo. Test, Test, Test ..... Wer sich beispielsweise über die vierte Polo-Generation (2001 – 2009) informieren will und nach Testberichten googelt, der findet ausreichend Lektüre im Internet. Und so erfahren wir unter anderem von einem Polo-Tester, dass der „größte Ärger das Radio bereitet, weil die Höhen weggehen und dann alles so dumpf klingt. Dieser Ärger mit dem Auto und damit auch mit VW macht meine Frau langsam, aber sicher krank.´´ Kaum Im neuen Polo Platz genommen und von der Autostadt Wolfsburg gestartet, traten bei einem anderen Polo-Tester gravierende Mängel auf: »Der Geradeauslauf war mangelhaft, der Scheibenwischermotor lief laut, und im Armaturenbrett traten Knistergeräusche auf. Die Kofferraumklappe muss kräftig zugeschlagen werden, und der Gurt könnte besser aufrollen. Es gibt natürlich auch Positives über den Polo IV zu berichten: »Das Auto ist nach 19.500 gefahrenen Kilometern absolut zuverlässig und von sehr guter Qualität. Ich würde mir dieses Auto jederzeit wieder kaufen. Die Verarbeitung und der Fahrkomfort sind für diese Klasse hervorragend. Tests, das zeigt sich immer wieder, sind Momentaufnahmen und statistisch nicht aussagekräftig. Das gilt natürlich auch für Ergebnisse der Profi-Tester. „Auto-Motor-Sport´´ fuhr den Polo innerhalb von fast 2 Jahren 100.000 Kilometer und monierte neben den üblichen Verschleißteilen (Bremsbeläge, Scheibenwischerblätter, Öl, Filter usw.) vor allem eine klemmende Türscheibe, defekte Glühlampen und einen defekten Fensterheber. Ausgewechselt werden mussten darüber hinaus die Lambdasonde, das Ventil für den Aktivkohlefilter und die Zündspule sowie der Anlasser. Richtig teuer wurde das außerplanmäßige Abdichten der Karosserie (618,65 Euro). Dennoch liegen die Gesamtkosten, so „ams´´, »im Rahmen und betragen gut zehn Cent pro Kilometer. Herausragend wirtschaftlich ist der Polo nicht, aber er hat auch nicht enttäuscht, schon gar nicht mit seinen Reisequalitäten, die Mittelklasse-Format haben. „Der Polo ist ein echter Golf´´, notiert einer seiner Benutzer ins Fahrtenbuch. Kompliment. Um eine Aussage über die Störanfälligkeit eines Modells zu machen, sind Einzeltests wenig hilfreich. Aussagekräftiger sind da schon die über Jahre geführten Pannenstatistiken oder die Mängel-Statistiken von den Prüforganisationen.

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